2012年航运业的经营依旧惨淡无比。各大航企为了填补亏损黑洞不得不卖船自救。 继2011年的巨亏后，2012年航运业的经营依旧惨淡无比。各大航企为了填补亏损黑洞不得不卖船自救。据统计，航企卖船时间大多集中在下半年，特别是赶在年底前的11月前后居多。 通过卖船与卖其
它资产固然能保证一定的收益，但并不能挽救所有的航企，各大航企仍需寄望市场的复苏摆脱亏损境遇。而市场何时才会转好呢？对此，《证券日报》记者专访了上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋，对当前的航运业局势和未来的走势进行了详细分析。 《证券日报》：您认为，当前航运业的主要问题是哪些？ 张永锋：首先，最大的问题是供需失衡，其次，市场结构变化。上下游企业进入运输市场使得大量运力产生，同时货源不断流失，运输企业生存压力变大。 航运企业内部竞争也很激烈。当市场运力过剩，激烈的竞争会使得运费持续位于低位，航运企业普遍面临亏损。 《证券日报》：现今，航运业整体低迷导致多家航运企业卖船求生，对此种做法，您如何看待？卖掉船只对企业未来的发展影响如何？ 张永锋：对于这一轮卖船潮，我认为更多的是无奈之举。整体来看出于三个方面考虑：一是面对持续的亏损局面，公司面临被ST的风险，迫切需要增加收入。变卖部分船舶或负债资产有利于改善财务报表状况。二是变卖部分老旧船舶等经济性能较差船舶，降低成本，优化船队结构，提高船队市场竞争力。三是由于大量公司卖船，最近拆船量持续上升，有利于改善目前的供需状况。 《证券日报》：卖老船与新船分别给公司带来怎样的影响？ 张永锋：航运市场较差，运力大量过剩，运费持续低迷。无论是新船还是旧船都将面临亏损，尤其是散货船舶，未来市场前景依然惨淡。从个人角度来看，卖老船和卖新船都有利于增加船公司的资产收入，有利于度过市场难关，改善公司今年的财务指标。然而对于老旧船舶而言，其油耗和维修费用相对新船都比较高，变卖老旧船舶更有利于优化船队结构，而新船变卖可能更多出于经营压力。另外，从单纯的船舶投资回报来看，老旧船舶由于已经经营了一段时间，其投资损失要小于新船。 《证券日报》：您对2012年的航运企业和造船企业经营有何看法？航运业的低谷是否会引发业内的整合？您认为，企业是否还有其它的方式度过难关？ 张永锋：2012年航运市场整体低迷，尤其是干散货市场运费跌至历史低位，不过集装箱运输表现较好，然而下半年也开始步入下滑轨道。当前航运企业面临较大亏损，加之上下游企业船舶陆续下水影响，航运企业生存压力不断增强，不少上市企业可能都面临被ST的困境。随着市场表现较差，新增订单量也大幅下滑，部分造船厂面临停工或倒闭。 航运企业需加强合作，维持合理市场运费，避免恶性竞争；寻求注入一些优质资产，改善公司的资金实力；争取国家或地方适当的财政补贴，以度过难关。 《证券日报》：您对2013年的航运业未来走势有何看法？如果航运业仍旧无法复苏，那么，是否会再次掀起卖船潮？ 张永锋：展望2013年，航运业或将迎来深度调整阶段，迎来市场转折点。从全球经济增长率来看，IMF预测明年经济增长率36%，好于今年的33%。如果欧洲债务危机得以平稳过渡、美国经济复苏的话，加之新兴及发展中经济体的支撑，世界经济也许从此步入持续复苏通道。从船队发展来看，当前船东造船热情处于历史低位，新船订单量大幅下滑，同时拆解量持续上升，船公司普遍面临经营困境而被迫卖船。受此影响，未来航运市场供需关系改善的局面开始有所转机。因此，2013年市场或将迎来市场转折点。 《证券日报》：有报道称，国际上有24%左右的船厂关闭，来缓解运输过剩的问题。船厂的关闭能否缓解航运业危机？ 张永锋：个人认为，船厂倒闭主要是由于订单持续下滑和船厂之间竞争激烈造成的，并没有改变目前运力过剩的状况。目前市场运力严重过剩，同时订单保有量仍处高位，未来供需关系开始收窄还需要1年左右的调整期。 《证券日报》：预计航运业何时能够复苏？ 张永锋：对于航运市场复苏问题，集装箱、干散货和油轮运输可能会有所不同。对于整体市场而言，运力供应方面已经表现明显放缓趋势，未来1-2年这一趋势会更加明显，然而需求恢复依然缓慢。如果欧洲债务问题可以在1-2年内得以有效解决的话，预计航运市场2013年即将步入市场转折点，2015年左右会逐步复苏。然而如果欧洲债务危机持续恶化，进而影响到世界其
他主要经济体，航运市场需求恢复也许会长时间处于弱增长阶段，那么航运市场复苏可能要延续到2017年。
