对此，市场业界普遍认为，缩减运力是当前航运业的头等大事，也是突围之路。 进入2013年，航运市场的低迷状态依然未见好转，截至1月10日，BDI报收751点，仍在低位徘徊。根据中国航运景气调查显示，2013年第一季度，中国航运景气指数预计为8475点，仍然处于相对不景气区间。克拉克松预计今年全球干散货海运量将增长4%，较去年回落1个百分点。而这一切都是运力过剩惹的祸。 造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。中远散货运输（集团）有限公司副总经理何应杰认为，去年以来，运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。 交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示， 2011年航运供给增长15%，航运业现在面临灾难性过剩，企业恢复到保本水平还需要一段时间。2012年有大概9000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。 即使是去年表现尚可的集装箱运输市场，今年也面临运力过剩的窘状。据权威机构估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰，与此同时，新增运力将达到170万TEU，创历史之最。 基于运力过剩的状况，2013年或成航运业最艰难的时刻。对此，市场业界普遍认为，缩减运力是当前航运业的头等大事，也是突围之路。 缩减运力最有效的作法恐怕是拆解老旧船舶，甚至有人认为拆解的速度决定行业复苏的进程。 业内人士指出，2012年新船交付占总运力96%；减拆解18%、闲置35%、减速吸纳41%；有效运力净投放增长02%。未来两年新船交付压力仍然较大；加船减速余地较小，只有加大拆解和闲置的力度，才能够控制住产能。 目前闲置运力占总运力6%，G6联盟不久前宣布了今年初的暂停航次计划，估计其
他班轮公司也会跟进，未来闲置力度仍有提升空间。 去年集装箱拆船量猛增，是前年的57倍。拆解船的船龄更加年轻化。2012年之前很少有船东愿意拆解20年以内的船舶，即使是行业最低迷的2009年也仅有9艘20年以内船被拆解，而去年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解，占总拆解量的33%。今年这一趋势如再延续下去将有显着效果。 调运力破迷局 目前航运业仍处于寒冬之际，航运企业纷纷通过控制运力、提高运价等手段应对，然而，依然无法抵消新增运力的泛滥。因此，今年的航运主旋律仍是调整运力结构。 日前，业内有媒体对2013年航运市场投放运力情况做了一项调查。51%的受调查人员表示，陆续交付的新船仍将对航运市场造成较大压力。 如何破解运力过剩，业界见仁见智。最直接的一条就是扳动拆旧这一棋子，也许这样才能盘活整盘棋局。 对于航运企业个体而言，将老旧船舶拆解可以说是一味良药，足以缓解病痛。当前，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在低点徘徊，船舶租金远低于成本价，航运企业不得不亏损运营。尤其那些老旧船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、维修成本高，更成为了航运企业沉重的包袱。因此，淘汰老旧船舶必须加快速度、加大力度，坚决拆下去。
