得益于中国钢企大量增加库存，以及新船交付量走缓，运费收入于近2年来首次逼近每日3万美元大关。 得益于中国钢企大量增加库存，以及新船交付量走缓，运费收入于近2年来首次逼近每日3万美元大关。 该机构分析师Frode Morkedal与Herman Hildan指出，在最近一波增势的助推下，过去1个月内运价涨幅高达100%，这充分证明结构性供应过剩的观点有误。
他们在今晨一份报告中写道，据RS Platou Economic Research估算，过去一个月海岬型船的利用率可能已提高5个百分点。尽管这么说，但根据估算的供需增长比率可以看出，目前海岬型运价所处高位支撑不足，恐难持续。不过从另一方面看，如此的运价波动可有力证明，干散货市场运力过剩的情况并不及某些人想象的那么严重。 根据Platou统计，过去1个月共交付9艘海岬型新造船，仅1艘拆废。 对此Morkedal与Hildan认为，与全球正在运营的1430艘海岬型船相比，上述增量根本无足挂齿。 上周五，海岬型运费收入攀升至每日296万美元，根据投行Jefferies的说法，这是自2011年来首次接近3万美元大关。 分析师Johnson Leung在一份报告中分析道,我们认为，运价拉升的部分原因是中国对经济回暖的信心增强，并因此着手增加库存，此外季节性因素，以及运力增长持续放缓也是其中的主因。 他认为，海岬型与小型船运价间的差距已达到极点。 因此Leung担忧，市场现正站在分水岭 - 要么海岬型涨势将止步不前，要么小型船必须迎头赶上。 另据工行分析师Moses Ma指出，波罗的海干散货指数（BDI）反弹主要是受到短期因素的刺激，包括远期运费协议 (FFA)市场的投机行为，中国钢企增加库存，以及中国工业生产加速增长等。 不过Moses Ma认为，运力过剩的情况依旧存在，因此干散货市场宣布转折点的时机尚未成熟。
