在国际金融危机发生5年多之际，部分行业已出现复苏势头，但受危机影响滞后两年的造船业仍在深度调整 在国际金融危机发生5年多之际，部分行业已出现复苏势头，但受危机影响滞后两年的造船业仍在深度调整。 完工量占全国1/3、全球1/10的造船第一省江苏，调整进展如何?近日，笔者从南京出发沿江而下深入多家船厂实地调查。 船舶业出现二八定律 最近新接订单增多，适当安排加班才能保证按时交付。南通中远船务公司副总经理王志峰一边准备次日的会议材料，一边向笔者介绍企业情况，南通和启东两大基地在建的海工项目有14个。 作为国内实力最强的海工装备建造企业，南通中远船务将全国近50%的大型海工装备订单收入囊中，现有订单能满足公司2015年上半年前有饭吃，明年产值有望突破100亿元。 据江苏省经信委统计数据显示，今年前三季度，江苏新接订单11296万载重吨，同比增长2228%，其中13家重点船企占到新订单总量的899%。 目前能接到订单的船企有3类，一是有银行支持、实力雄厚的央企，二是有管理、成本优势的民企，三是自认为受伤不严重还能撑一段时间的船企。扬子江船业集团董事长任元林分析，新订单向优势企业集聚的态势很明显，船舶业正在出现二八定律20%的企业吃下80%的订单。 苦练内功熬过紧日子 有专家分析认为，改革开放以来中国真正有竞争力的出口产品中，船舶要算一个，至今没有遭遇反倾销、知识产权纠纷等贸易壁垒。造船是熟练劳动力、资金、技术密集型的产业，中国比其
他发展中国家更具发展优势，未来向中国转移已成必然。 只要大海不干，就需要航运，就有造船人机会。江苏区位优势独特，这样一个高端产业没理由不好好发展。近期多个经济工作座谈会上，江苏省主要领导力挺造船业。 尽管订单回升，但利润比最高点时回落不少，何时走出价低利薄的紧日子?多位船企负责人预测出时间表：2015年前后。基于3点判断，一是运价、船价已跌至谷底，随着产能优化整合，船价将回升;二是全球经济出现复苏迹象，国内老旧船舶更新增加需求;三是新接订单价格有所回升，2015年开始集中交付。镇江船厂董事长郭琰分析说，届时企业利润有望回升到合理水平。 熬过紧日子不是硬撑，得凭内功说话。在全国造船业，扬子江是一家让民企羡慕、央企佩服的企业，最近两年的利润占到全国80家重点船企利润总和的50%。何以如此悬殊?任元林透露三个看似简单实则需花大精力才能做到的秘诀：经营策略得当，保证高价船零撤单内部管控到位，杜绝因生产原因造成的延期交船;新产品研发快人一步，更容易得到订单、稳定船价。 国际金融危机刚发生时，我们果断启动新品研发。2010年前1万标箱集装箱船被韩国垄断，2011年扬子江的新船型研发成功，同样运载量但单位耗油量、碳排放量均低20%，对韩国造船业是巨大震动。任元林介绍，扬子江在全球1万标箱集装箱船市场的份额逐步提升，成为企业利润的重要来源。 整合资源防范风险 业内人士提醒，船企要调整好心态，防范好金融和技术风险，千万不能为了抢订单就无底线地降低船东预付款比例，20%的首付比例红线应控制住。同时，谨慎向海洋工程装备转型，避免盲目发展。否则，在最困难时没倒掉却容易在复苏时翻船。 新船订单向优势企业集聚是市场竞争的必然。中国船级社江苏分社总经理范强表示，每个行业都会经历从百花齐放向战国纷争最后到三国鼎立的发展轨迹，中国船企前10强有6个在江苏，应抓住当前整合成本最低的契机，推动自身发展的同时盘活行业存量资源。 镇江船厂是国内特种船领域的佼佼者，其主导产品多功能全回转拖轮的市场占有率全国第一，新开发的海工平台辅助船也逐渐打开国际市场。现有厂区已超负荷生产，适度扩产才能满足需求。郭琰透露，正在考察附近一家中型船厂，充分利用其船台、船坞等资源。 中远船务则瞄准海外，谋划转移一批产能。中远船务本是修船起家，2006年修船贡献了公司88%的产值，今年只能贡献3%，其余由海工装备供应。王志峰表示，近几年国内新船比重大幅提高，修船业务急转直下，过剩的产能只能向海外转移，比如墨西哥湾、西非海岸等有很多油田但缺少维修海洋平台的优秀企业，这是一大契机。 抓住调整主动权 尽管订单回升，但利润比最高点时回落不少。对于造船业来说，紧日子仍在继续。 但日子虽苦，希望犹在。正如江苏省对造船业的认识：只要大海不干，就需要航运，就有造船人机会。 那么，紧日子怎么过?坐等市场回暖，或期待政策扶植?在残酷的市场竞争面前，不下一番苦功夫、真功夫，企业也很难将上述有利因素化为实际成果。 因此，船企只有掌握了主动权，才能在紧日子中抓住机遇，把日子越过越红火。坚定不移地推进转型升级，做到人无我有，人有我优，正是掌握主动权的方式。 具体来说，造船企业首先须改变过去以跟随为主的研发方式，主动深入地了解船东需求，超前开发引领世界潮流的船型，向人无我有进发。其次要把好每一个环节、每一道工序、每一个中间产品的质量关，这样才能以优质产品吸引优质订单。
