而业内人士预测，如果经济形势得不到转变，航运界将在2013年迎来更为危险的时刻。 被誉为经济晴雨表的航运业，正在经历着比2008年金融危机更难熬的一次寒冬。 近日海关总署发布的数据显示，8月份，中国进出口总值为32929亿美元，同比增长02%。其中，出口17798亿美元，增长27%；进口15131亿美元，下降26%。受累于进出口数据的走低，航运业也随之陷入了近五年的谷底。 与2008年不同，目前中国的进口与出口双双疲软，这让运力不断扩张的航运业陷入了无货可运的状态。来自中外运集装箱运输公司的一位高层告诉《中国经营报》记者，其中干散货市场比集装箱市场更为严峻，几乎面临着血本无归的局面。 而业内人士预测，如果经济形势得不到转变，航运界将在2013年迎来更为危险的时刻。 航运业整体惨淡 664。看到这个数字，老王默默叹了口气，关掉了电脑。 这是9月12日BDI（波罗的海干散货指数）指数的最新数据。作为一家在青岛货代公司浸淫十余年的老员工，老王和
他的同事们都把BDI戏称为别跌了指数。而现在，BDI依然奄奄一息在谷底徘徊。航运市场的低迷，让老王和他的同事们感受到了无货可运的尴尬。 现在电话铃声稀稀落落，偶尔有人询价，但很快就被更低的价格吸引走了。老王告诉记者，干散货市场陷入了可怕的恶性循环之中，一方面船公司持续亏损，一方面又不得不以更低的价格来揽货。 老王告诉记者，2008年5月20日BDI指数达到了历史最高点的11793点，之后就永远定格在记忆里，受到世界经济衰退的影响，老王不得不面对BDI狂泻到600余点的局面。 更让他感到悲观的是，中国8月份外贸进出口持续低迷，出口增长27%，进口下降26%。 总体来看，8月份外贸情况没有得到改善，外需依然疲弱，国内需求比预期更弱，进口情况令人大跌眼镜。上述一家中外运集运的高层称。 这让整个航运业都蒙上了一层阴影。不久前，中国远洋发布中报显示录得亏损487亿元，较2011年同期扩大7972%。 目前航运市场的情况是冰火两重天。上述中外运集运高层进一步解释，航运市场大致分为集装箱运输和干散货运输，受到世界经济整体下行的影响，航运市场整体在谷底徘徊，但是集装箱的表现又好过干散货。 以欧洲线为例，目前最新的报价是1300美元/TEU，而根据业内估算，船公司的成本约为每箱900美元。即使是新进入的公司，成本也会控制在1100美元/TEU左右。这意味着，集装箱市场尚可以支撑在成本线之上。 但干散货市场远没有这么幸运。老王告诉记者，现在他们的报价已经出现了倒挂，越大的船报价越低。再加上干散货市场鱼龙混杂，运力很少能集中在几大巨头手中，导致了市场出现价格混战，运价可谓是血本无归。 中远的半年报数据也佐证了这一点。从中国远洋的毛利率看，占中国远洋营收近六成的集装箱货运已经快接近盈亏平衡点，上半年其营业利润率是-23%，但干散货营业利润率则达到-232%，仍大幅亏损。 受累进出口低迷 航运市场的表现，与全球经济息息相关。 从海关发布的分类数据来看，中国对美国的出口增速从7月的06%上升至30%，但对欧盟和日本的出口则分别出现127%和67%的负增长。 欧债危机导致的欧元区经济低迷，被认为是影响中国出口的罪魁祸首。 在2012年夏季达沃斯论坛上，国际货币基金组织副总裁朱民公开表示，由于中国对欧洲出口占中国出口总额的1/3，欧洲经济放缓，中国对欧洲的出口几乎下降为零。如果没有办法很好地遏制住欧洲经济下行风险，中国经济和美国经济将分别下行15个百分点。 而进口情况更加不乐观。一份投行研究报告显示，8月份进口数据是一个最大的意外，-26%的数字不但低于预期的增长35%，也低于上月的47%。该投行认为，这种局面主要原因归结于国内消费需求锐减。 中国的干散货市场主要依赖于进口，以矿砂、煤炭等原材料为主，进口低迷直接导致了船东货源缩水。一位来自于中海集团从事干散货的人士称，2012年全球干散货市场的运力增长为18%，而运量增长为4%。运量与运力之间14%的差距，就是船东前几年疯狂定船扩张时埋下的地雷，当经济低迷时，这个地雷就会迅速引爆。 集装箱市场也未能幸免。尽管尚在成本线以上挣扎，但从事集装箱的人士也感到了来自经济的寒流。 一个很明显的特点，是我国外贸出口处于转型阶段，随着成本的增加和汇兑收益的损失，原料密集和加工型企业会越来越难做。现在货物的运输特征是货值越来越高，体积却越来越小。上述中外运集运高层称，对于依靠体积计量运价的船公司来说，这显然不是一个好消息。 而这似乎还不是行业的谷底。近日商务部副部长、中国国际经济交流中心秘书长魏建国公开表示，最困难的时候还没有到来，鉴于欧债危机的影响，对欧洲市场出口下滑应该还会持续一段时间。 2013年或更惨烈 在工银租赁航运部负责人杨长昆看来，航运业2013年的日子会更不好过。 以这个行业产业链上的船厂为例，历史表明，很多船厂都会死于行业低谷。他进一步解释说，船厂往往是用接新单的定金来建造前面订购的船，一旦订单减少，船厂就会面临资金链断裂的风险。 其中，银行更起到了雪上加霜的作用。对于中国船厂而言，向银行贷款已经司空见惯。一旦船舶价值下跌，抵押物价值出现缩水，银行就会要求船厂提前还款或者增加担保物，而这往往成为压死船厂的最后一根稻草。 船厂只是这个行业的一个缩影。在中国远洋的业绩说明会上，中国远洋总经理姜立军表示，2012年上半年BDI平均值为943点，比去年同期下跌了313%。而2011年中国远洋就坐上了上市公司亏损王的位置，这说明航运业谷底远未到底。 在上述中外运集运的高层看来，2013~2014年航运业将迎来真正的寒冬。 一方面，疲软的出口一直在施压国内生产、投资、就业和最终消费，比如钢铁、水泥等重工业仍然表现低迷，如果稳增长获得不了明显成效，中国的进出口数据会依然难看，传导到航运业就是亏损持续加大。他分析，另一方面，航运业在为过去的疯狂扩张买单。比如2010年全球龙头马士基一举订购10艘18000T的巨无霸集装箱船，随后一向以谨慎著称的长荣也高调宣布启动百艘大造船的计划。 这些新船运力势必要逐步释放，最终在未来一两年成为航运业的隐形杀手。他对记者如此表示。
