集装箱远洋航线班轮公司正面临亚欧主干航线运力过剩的局面，船公司无奈抖出应对锦囊——纷纷裁撤运力，
目前，集装箱远洋航线班轮公司正面临亚欧主干航线运力过剩的局面，船公司无奈抖出应对锦囊纷纷裁撤运力，停开航次。无论船公司怎样看待这一现象，结果如出一辙：原本按计划航线航次运营的运力被迫停航，被闲置于某个远东港口，无法成行于西向航次。 的确如此，G6联盟已然宣布从明年1月9日至2月24日间裁撤亚欧航线至少7个航次，其他班轮公司本月也已停开部分航次，随后，还将有更多船公司和班轮运营联盟步其后尘。 上轮航运危机中，到2009年年底，市场闲置集装箱船大约600艘。当下这一数字徘徊于300艘左右的水平。然而，不管是热闲置（船舶随时可以快速进入试运转）还是冷闲置（船舶电力系统完全停止），闲置运力必然需要付出代价。 根据船舶冷热闲置的区别，船舶闲置成本包括，船员工资、保险费、停泊、安保等支出，而此间因船舶闲置船公司没有分文运费收入。 另外，船东还需承受船舶抵押贷款的还贷压力和船舶闲置期间船舶价值的贬值等额外负担。 从另一个角度来看，闲置船舶免去了船舶运营当中数百吨600美元/吨的燃油费用，船公司因此或可省去一半的运营成本，另外，港口成本支出也显然一并省下了。 然而，给巨轮做防腐油处理是降低船舶受损的常用方式，涂油作业虽然费钱，但是从船队长期运营的角度看，这是必须的步骤。 由此看来，此前远洋航线船公司并没有轻易采取裁撤过剩运力、停开部分航线的权宜之计以避免运价走软、巩固多轮涨价成果的确是经过深思熟虑的。 从货主的角度来看，船公司停开航次意味着前者除了必须忍受裁撤航线和船舶慢航的不便之外，还要被迫选择可行航次，这将导致海运供应链更加不可靠。 因此，是否记录停开航次的班轮航班完备性指标以及怎样记录该指标还有待市场观察。在此情形之下，确实闲置的船舶不能被计算进船公司的班轮可靠率。鉴于2013年前三个月班轮公司停开航次数量将创出近期新高，未来这些航次可能形成部分班轮航班完备性指标重要参考数据。
