合资股比放开在即 本土汽车品牌如何构建主场优势？

　　作为车市收官战打响的标志性事件，过往的10余年，广州车展更多被定义为卖车的展会。但2018年中国车市急剧下行，至今才开始从动荡中慢慢走出来。这种突如其来的“萧条”和动荡，让习惯了高速奔跑的企业开始回归原点。合资股比开放在即，本届车展，没有了以往海量新车的发布，反而能让企业潜心思考，关于未来，如何才能够以主场优势取胜。

　　这种思考在中国品牌身上表现得尤为明显。首先是“用户经营”的重要性大幅提升。“蔚来作为一个中国的豪华车品牌，能够在40万元乃至以上的市场上站稳脚跟，最重要的一点就是用户体验以及满意度的提升，他们紧紧的抓住了一部分有能力消费ABB(奥迪、宝马和奔驰)，但对传统车企服务满意度较低的尝鲜人群。”一位车企的内部人士此前和笔者聊及。

　　据JD Power今年11月发布的《2020中国售后服务满意度研究》显示，高售后服务满意度品牌车主再购现有车辆品牌的比例为32%，约为低满意度品牌(19%)的17倍。而德系品牌车主的现有车辆品牌复购率(80%)远高于其他车系。这意味着，要提升品牌的市场占比，在车辆本身越来越同质化的大背景下，显得尤为迫切。但该研究报告却显示，目前豪华车和主流合资品牌的满意度仍明显高于自主车企，满意度排名前十的车企中，自主品牌仅有4家。

　　上汽荣威在车展上正式推出了荣威RX5 MAX Supreme正式上市。同时宣布了包括终身原厂整车质保、终身免费基础流量以及0首付、0月供、0利息等多项购车福利，此外，12000元购置税补贴、6000元增换购补贴希望进一步留住此前的基盘用户。“我们也希望利用车主app等多样化的方式，将已有客户留在我们的系统里，通过互动和多重积分方案，来实现用户粘性。”上汽通用汽车总经理王永清告诉笔者。在市场陷入内卷的背景下，掌握更多用户就意味着更大的机会。

　　其次是在智能化以及车载互联领域的先行，传统汽车时代，企业之间的竞争更多是硬件技术上的竞争，而随着行业向着智能互联转型，电气化之下的产品同质化趋势越来越明显，智能化体验和产品升级迭代的能力，成为新时代的竞争焦点。

　　奇瑞捷途与腾讯系车联网企业梧桐车联，以及高通技术公司在车展上联合发布了数字“旅行+”生活方式战略，捷途X70 PLUS将首批搭载梧桐车联TINNOVE智能网联车载操作系统整合解决方案，同时采用第三代高通骁龙汽车数字座舱性能级平台，以用户体验驱动智能车联网驾乘体验，寻求差异化突围。

　　吉利星瑞在广州车展期间发布了首次FOTA升级暨上新计划。与SOTA所指代的车机软件升级不同，FOTA可实现包括底盘悬挂、辅助驾驶、车身控制、信息娱乐等整车系统级别功能的固件更新。在过去，由于汽车电子控制单元复杂性、安全性以及研发制造架构等多方因素影响，FOTA很难在燃油车上实现。但随着自主品牌步入架构造车的新时代，星瑞依托CMA超级母体数字化时代的“电子电气架构”，实现了此前只能在部分新能源车型上落地的FOTA升级。这一技术目前在合资品牌中并未实现。

　　此外，吉利星瑞还打造了一套完善的“OTA生态计划”，在未来升级中根据用户的实际需求自主购买。过去，汽车产业价值链局限在整车和售后服务两个领域，但随着OTA时代的到来，汽车也开始和手机一样，通过固件和软件升级以及生态服务，不断延展盈利范围。

　　第三是对于智能化时代整车企业的业务边界的思考。新宝骏本届车展并未以新车为展出重点，而是亮相了一个自动的智慧概念车，下面是纯电驱动的自动驾驶平台，上面可以随意组合成为物流运输平台、无人清扫车、快递车等。新宝骏希望在造车之外，通过无人驾驶方案的提供，加速向服务商的转型。

　　“与外资品牌相比，中国品牌最大的优势是更懂消费者。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮此前在和笔者交流时谈到，此外相对于技术创新，中国企业更善于模式创新。中国目前正处于5G商业化落地应用的关键阶段，电子商务和支付的普及，这种以消费者为中心的思考，或许能助力中国车企在新一轮的竞争中构建起本土优势。