集装箱航运强势复苏

【中国船舶网（CnshipNet中国）】就在半年前，大家还众口一词地认为全球集装箱航运业将在2009年亏损150亿美元之后又迎来一个灾难

【中国船舶网（CnshipNet中国）】就在半年前，大家还众口一词地认为全球集装箱航运业将在2009年亏损150亿美元之后又迎来一个灾难年，一些行业巨头的轰然倒下将无可避免。

然而，在众多大船东与船公司不谋而合的努力之下，供给终究还是回到了可控范围之内，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度开始了复苏。

现在最大的疑问是，复苏是可以长久？还是在旺季过后随着刮起的秋风一道离去。

马士基集团首席执行官安德森对后市也态度谨慎，尽管他管理下的马士基航运已顺利扭亏为盈。他说：“下半年以及更往后的日子，全球市场仍充满不确定性。”

然而，至少从近期来看，全球集装箱航运业的未来仍是一条康庄大道。

出招自救如今班轮公会已经没有了，船公司只能各显神通出招自救。不过，结果还算不错，手持订单占现有船队的比重已从2007年末时的60%以上降低到了现在的不到30%。

这主要归功于金融危机发生以来就几乎完全停顿的新造船市场，直到前几周，船市才算真正解冻。长荣海运宣布斥资10亿美元订造10艘超巴拿马型集装箱船，并且未来可能有更多购船计划。其他船东也趁着船价还未涨起来意欲抢先买船。

可是就在去年，船东与船公司还纷纷要求船厂重定交船日期，尽管船厂态度坚决地抵抗了一阵子，但最后双方还是各让一步，约定将交船日期适当后延。不过，也有新船的交付日期竟然推迟到了2014年。 　　

除此之外，由于需求下降过于厉害，船公司还采取了其他各种措施解决迫在眉睫的运力过剩。 　　

如东方海皇，在大刀阔斧地撤裁运力政策之下，竟有超过1/5的运力被封存。其他如地中海航运选择了将老旧船送往拆船厂拆除，达飞轮船则将大批租赁运力退还给了船东，被迫接收退回船舶的船东除将大多数船封存外也实在没有其他选择。 　　

不过目前船舶减速似乎对缓解运力过剩起了很大的帮助。低速和超低速航行最早被应用于亚欧线上，之后，迅速被推广到了其他航线，船公司已意识到减速不仅可以节油减排，还能帮助吸收过剩运力，因为减速后就需要在航线上派更多的船才能维持原先的周班航次。“减速的效果（吸收运力）超出了很多人的预期。”一业内资深人士承认。 　　

祸起何端亡羊补牢虽为时未晚，不过，回过头来想，全球集装箱航运业是怎样让自己自陷于险境的呢？ 　　

很多年来，全球集装箱航运业一直享受着贸易量的稳定增长，不过年增长率尚不特别引人瞩目。期间，集装箱船队逐步扩张，从2002年的近600万TEU上升到2006年的900万TEU。之后，在中国出口强势增长的带动下，年贸易量增长更是攀上了两位数。2007年，亚欧线的年贸易增长达到了20%，引得船东和船公司大把烧钱造船。据克拉克森估计，那年，用于集装箱新船的投资有560亿美元，而此前两年均只有300亿美元左右的规模。2002年更是只有不到50亿美元，集装箱航运业正经历2009年前的最近一次萧条。 更甚的是，大多数订单订造的都是新一代的集装箱船，其箱量可达12000　TEU，甚至更大。1996年，全球第一艘6000　TEU集装箱问世时，已被视作工程学上的奇迹，10年后再来看，已变得不值一哂。 　　

然而，这些庞然大物可谓生不逢时，世界经济正走在下坡路上，集装箱贸易不可避免地受到拖累，当雷曼兄弟轰然倒下时，集装箱航运业已经遇到了大麻烦。 　　

2009年，无疑是业内人士最想遗忘的一年，事实却是，本次行业危机的余痛将在很长一段时间内都能被感受得到。 　　

据粗略估计，全球大型船公司去年的亏损至少在150亿美元，无船承运人也大都赤字收尾。 　　

“疑似”复苏在经历了一番“大失血”之后，增强资产平稳将是一个长期的过程。但毋庸置疑的是，班轮贸易正在证明自己具有非凡的抗击打能力，大多数船公司已扭亏为盈，亚欧线与泛太线率先回升。

需求出人意料地迅速复苏，拯救了这个行业。事实上，当货量在2009年末开始复苏，强劲升势一直持续到目前，整个行业都为之一惊。

去年，商家的库存已尽。因此，当时大多数船公司的老总都认为货量的上升不过是一次性的补库需求，待批发商和零售商重新填满他们的仓库后，货量便会渐渐回落。但是，随着时间流逝，货量却依旧稳健，船公司亦开始大胆想一些之前不敢想的情况??消费真的有起色了，至少在即将到来的圣诞节，消费者愿意打开他们的钱包。几乎所有的统计数据都预示船公司还有3个月的好光景可享，运费在经历了去年的大跌后已日渐企稳。业内一项最新的“风向标”??集装箱远期运费显示运费还将往上走，从已完成的交易来看，第三季度合约的成交价格要高于当前亚欧线上的即期运价。

此外，一些协会与分析机构，如欧洲班轮事务协会、上海航运交易所、德鲁里发布的数据亦暗示全球集装箱航运市场将继续走强，且集装箱租船市场也已重回升势。

另据马士基经纪行的数据，5月份，租赁1艘4000　TEU无吊具的集装箱船的平均租金为19000美元/日，而年初只有6500美元/日。为应付今年的旺季，船公司争相重开曾经停开的航线，闲置船减少的速度大大出乎此前的预料，从去年底占现有船队规模的12%直降至如今的不到3%。尽管有相当的新船交付，但实际上已无超巴拿马型集装箱船仍然闲置。由15家在泛太线上经营的主要船公司组成的泛太平洋稳定协议，是最先公开宣布需求复苏已超过存货补充阶段的组织之一，它们认为美国的公司已重新开始投资，美国的消费者亦开始再次走进商场。

从预定舱位的情况来看，再加上集装箱的严重不足对运费的支撑，大多数船公司现在都对今年旺季行情表示看好。许多在去年金融危机时期关门闭厂的中国工厂重新复工便是个有力的证据。

不过，第四季度以及更往后会怎么样，现在谁也说不准。马士基经纪行在其最新的月报中称：“有些人担心全球集装箱航运市场目前的繁荣乃是基于补库需求而非需求的实际回归，因此是暂时的。对此，我们不敢苟同，但至少可以这么说，欧洲和美国的经济复苏前景不会是坦途。”南美、东欧和非洲的新兴国家应该能够抵消一些欧美两大市场疲软的影响。但倘若欧美经济的复苏真不尽如人意，它们能否带来足够的箱量来完全弥补泛太线和亚欧线尚是未知数。

燃眉之急或已解，但未来几年，即使全球集装箱航运业的二次探底可免，航运企业也务必要非常小心。