集装箱在回暖，干散货仍一片寒冬。曾经在2007年满世界找船的干散货市场，已经沦落至大量的船舶无货可运。 集装箱在回暖，干散货仍一片寒冬。曾经在2007年满世界找船的干散货市场，已经沦落至大量的船舶无货可运。5年跃进式疯狂造船，打破了这个市场的供需平衡。 BDI指数(波罗的海干散货运价指数）长期处于平底锅的锅底状态，整个2013年都不会有复苏迹象。3月18日，在第六届干散货峰会上，克拉克森公司驻上海分公司干散货运分析师李成山说。 李成山认为，2013年BDI平均指数还继续会在1000点徘徊。这距离干散货运输盈亏平衡点2500点尚远，意味着干散货运输将继续亏损。 运力过剩2013年依旧存在，2014年或将达到运力与需求平衡。李成山表示，预计2013年全球干散货运量增长86%，运力增长约49%。 供需继续失衡 运力严重过剩，中国过去5年所造的船，超过了之前30年所造的船。 据世腾船务服务有限公司中国研究部中心经理薛寒冰的统计研究报告，2007年之前中国5万载重吨以上的船舶总运力为800万载重吨，干散货运力不足世界总运力的5%，供给小于需求。而到了2011年，世界干散货运力增长了40%，而中国已占据世界干散货运力的18%。 2007年，中国便开始了疯狂式的造船运动。薛寒冰表示，从大连、青岛一直到长三角、珠三角，以及长江一带的江苏南通、扬州，浙江的宁波、舟山、温州等地，中国沿海、沿江河，遍地都是造船厂。 截至2012年底，全球干散货船运量达到69亿载重吨，增幅为12%；而2012年全球干散货运输量约为395亿吨，同比增长仅为5%。2012年运力的增长速度超过需求增速的一倍多，处于运力严重过剩状态。 运力过剩，运价持续低迷。 上海航运运价交易公司高级研究员陈弋表示，截至今年1月，全球灵便型船（一般载重2－5万吨）7000艘，巴拿马船和好望角船（一般载重18万吨）共3773艘，上述三种船型2012年平均日租金分别为7742美元、7746美元、9529美元；而在2008年5月，一艘巴拿马船日租金最高高达12万美元。 今年运力增长会低于去年。李成山认为，新船交付会逐步减少；另外一方面船舶老化。2011年新增船舶运力1亿载重吨；2012年新增运力9800万载重吨；2013年预计新增运力9000万载重吨，2014年新增运力4000万载重吨。 寒冬里寻机 中国对大宗商品的需求放缓，对海运市场的驱动力减弱。薛寒冰认为，中国GDP增速2015年后将逐步由8%调整至6%、7%，而投资出口不会成为拉动经济的主要动力，内需将从占GDP比重的35%提升到50%；外贸增速将下降至10%。而城市化，或将是拉动中国经济的主要动力。按照国家发展规划，城市化率将由2011年的513%提升至2015年的557%，基建和房地产的发展，能带动大宗商品如钢铁的交易。 薛寒冰认为，2015年前，中国粗钢产量和铁矿石将保持增长态势。2015年，国内铁矿石产量为15亿吨，对外铁矿石依存度61%。中国铁矿石需求会放慢，但会保持较高的进口量。 去年中国进口煤29亿吨，多进口了6700万吨，增速为298%。薛寒冰认为，国内外煤价倒挂的现象不会长期持续，随着中国沿海非燃煤大量投产，大约可减少3亿吨煤炭需求。不过，随着中国耕地面积的不断减少，大豆等粮食进口会逐步扩大。 运力过剩，需求不旺盛。BIMCO中国区总经理庄炜向本报记者表示，韩国、日本大批的航运企业倒闭。而多位中国航运企业向本报记者透露，航运企业已经到了生死存亡的地步，一批企业在考虑将船卖掉，一些企业在考虑转型，更多的企业在亏损线上苦苦等待着复苏的信号。 在航运公司与船东公司之间，近期接到大量的违约案。新加坡天佐律师事务所合伙人林健良律师向本报记者表示，过去几年的航运高位签下的航运租船中长期协议，现在处于低位，航运公司违约、船东扣船事件时有发生。 而英国租船人保赔协会上海办公经理Vivek jian向本报记者表示，大规模违约事件主要发生在2009年，中国的航运公司涉案较多。 不过，违约危机还在向上游的造船厂蔓延。Vivek jian表示，因为造船周期需要四五年，现在一些航运公司在主动放弃之前签署的船舶订单。 根据两会交通运输部新闻发言人表示，国家政策支持航运企业资产重组，对航运企业出台一些补贴政策。 这是一个完全竞争的世界航运市场。陈弋向本报记者表示，行政性的干预在一定程度上缓解困局，重组也并不意味着能够走出困境，补贴也并不能帮助企业。企业需要市场洗礼，在急剧竞争的市场中盈利生存。
