目前造船业流传着一句话，“不接单等死，接单找死”，造船行业总体陷入困境。 10月22日，工信部发布数据：今年前9个月，全国新承接船舶订单量1541万载重吨，比上年同期(同比)下降469%，跌幅略有收窄；截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨，比2011年底手持订单下降194%。 上海一家大型造船企业权威人士昨日对早报记者称，目前造船业流传着一句话，不接单等死，接单找死，造船行业总体陷入困境。 虽然现在经济和外贸形势有转好的趋势，但是造船业一般要滞后一段时间，所以现在恢复的可能性还不大。该人士说。 也有好消息。中远、中海上月表态，将抛出40艘超大型油船(VLCC)订单，加上招商局已公布的10艘油轮订单，三大航运企业抛出总计50艘VLCC订单。新华社旗下的《经济参考报》昨日援引业内人士的话说，这些订单总价值约300亿元人民币，将新增运力超过1500万载重吨，预计令国内现有VLCC运力翻番。50艘VLCC订单将被国内几大国有造船厂分食，将大为缓解几大船厂订单之荒。 中投顾问交通行业研究员申正远认为，这对造船业而言是不小的鼓舞。 部分船东抄底？ 不仅是中国大陆的船东，经济参考报称，希腊集装箱船公司Costamare和台湾阳明海运均在建造集装箱船。 据《经济参考报》援引伦敦克拉克松公司的统计数据，今年1至9月全球船舶订单同比减少48%。但9月当月，全球共获得新船订单79艘，运力达320万载重吨，同比增长77%，环比增长96%；中国9月接新船订单34艘，涉及运力共1917万载重吨，同比增长81%。 部分业内人士将上述现象视作船东抄底。申正远称，在新船造价不断下跌的情况下，出现部分船东抄底的现象并不奇怪。 一方面，船东选择此刻造船与企业的长期战略有关，是企业拓宽海外业务、增强航运把控能力的步骤之一；另一方面，船东借此低价之机造船能够为其节约大量成本，这是企业增加营收、缩减开支的体现。申正远分析说。 可见的是，自金融危机以来，新船价格已经下降了40%至50%，有的已跌破船厂成本线。 前述上海大型造船企业权威人士介绍，一艘八九万吨的散货船，金融危机前，能够卖5000万美元，现在也就只能卖2000多万美元了。现在造一般的散货船，是没有利润这个概念的。有些企业之所以还在造，也只为对冲一下开销。 眼下，中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，工艺相对比较简单。 骨干船厂还有活干 部分船东择机抄底之际，适逢圣诞旺季。今年9月前均值创下近10年最低点的BDI指数(波罗的海干散货综合运价指数)近日接连上涨，并在10月19日上升到1010点。这也是该指数近两个月以来，首次攀升到千点。 但申正远认为，单纯从某一指数的上升并不能断言航运形式已经有所好转。作为基础性行业，航运业与国民经济的整体发展走势较为一致，在实体经济未现企稳回升前，航运业难有实质性的复苏迹象，航运企业所面临的下行周期将会持续下去。 与航运业休戚相关的造船业想要走出低迷，显然并非易事。 在9月发布的《2012年中国工业经济运行上半年报告》中，工信部归纳了新船订单大幅下降的几项主因：一是世界经济增长放缓，航运运力过剩；二是国际金融危机对造船业影响的滞后性，一般而言，对船舶工业的影响滞后2-3年，所以接单难的问题今年表现得尤为突出；三是国际造船市场产能过剩严重。 上述报告当时预计，2013年和2014年面临的局面可能更难。 该报告发布之际，前7月中国承接新船订单同比下滑507%，中国船舶上半年净利润同比下滑63%，以及一些中小船厂破产倒闭的消息充斥在媒体报道之中。 同样是9月，中国船舶工业行业协会会长张广钦反驳说，造船业的产能过剩没有市场想象的那般严重。 张广钦当时分析，部分中小船厂自2009年起就没接过单，早已停业。不少投入比较晚的设施，根本没有形成实际产能，背后的资本也已退出。综合估计，中国造船业产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。 前述上海一家大型造船企业权威人士也提到，虽然造船业总体不行，但是也不是完全没有生路。拿
他所在的这家企业来说，虽然日子艰难，但是还过得下去。 据我所知，现在不少造船企业已经开始减薪了，不过我们的情况较好，预计今年企业的利润可能还会达到亿元级。上述人士说。 问及原因，该权威人士称，主要是该公司生产的是高端产品，比如大型的液化天然气船(LNG)，国内能造的企业并不多。 高端船舶和海工蛋糕 除了上述与油价联动的高端船舶，海洋工程也被视作一块滋味不错的蛋糕。 国内最大的民营造船企业熔盛重工10月19日宣布，接获1艘2000米深水钻井支持驳船总包合同。同一天，该公司海工业务的全球科技研发中心及运营平台新加坡熔盛海事公司宣布成立。 早报记者昨日还获悉，熔盛重工与挪威一家开发北海油田客户达成意向，最多将为其建造4艘深水钻井支持驳船，每艘造价约12亿美元，如果达成合同，总值将超过5亿美元，相当于多艘40万吨级超大型矿砂船。 熔盛重工总裁陈强称，目前该集团还有很多海工装备订单正在商谈。由于制造技术要求高及供应少，以韩国海工装备产业为例，其毛利率可高达40%。他预料，3至5年内新增订单中，海洋工程占比将超过50%。 船舶运输市场虽然不景气，但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃，订单金额大有超过传统船舶之势。张广钦说。 据《中国船舶报》22日报道，9月全球海工装备订造热度不减。平台供应船需求大幅上升，共成交17艘。钻井船方面，美国船东Rowan和挪威船东Seadrill各在现代重工订造了一艘钻井船，成交价格分别为62亿美元和63亿美元。此外，三星重工获得了马来西亚船东MISC的两艘12万载重吨穿梭油船订单。 我们预计到今年底或明年初，钻井船和大型海上设备的新订单会有所增加。全球修正总吨最大的造船商韩国现代重工发言人今年8月曾这样告诉英国《金融时报》。 当前(中国)船厂生产节奏放缓，产品结构调整却可以加快。张广钦建议。 不过，在有全球第一大造船国之称的中国，多数造船企业对复杂的石油钻井船和液化天然气运输船，眼下还只能望洋兴叹。而以修正总吨(CGT)记，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂，原因便在于其有能力获得石油钻井船和液化天然气运输船生产订单。CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。
