对于钟爱快线服务的班轮公司来说，在
他们首次拉下运营船舶的制动阀门的那一刻，慢航策略曾被船公司一致视作权宜之计。 对于钟爱快线服务的班轮公司来说，在他们首次拉下运营船舶的制动阀门的那一刻，慢航策略曾被船公司一致视作权宜之计。然而，随着油价飙升，降低船舶航速以抑制猛涨的燃油费用越来越证明是明智之举。 班轮公司还意识到，慢航还是增强市场吸纳新造运力能力的一剂良方。目前，货主要求每周都有航次出港，因此在投入正常运力的航次上有必要投入额外运力以弥补航线慢航引起的运力相对不足。就以亚欧航线一个航次为例，慢航后航次运力容量可能从传统的8艘船舶增加到10艘。 另外，慢航后，船舶的准班率更易确保，这一点似乎显而易见。与此同时，慢航也给运力部署提供了宝贵的缓冲时间。 除此以外，慢航还有另外一个绿色环保的优势船舶二氧化碳排放量降低了。货主如果因船舶慢航造成货物延迟而太过抱怨班轮公司，那他们就得背负不顾环保大义的拜金主义者罪名，因此，环保是抑制货主不满情绪的最正当理由。 国际集装箱化杂志（Containerisation International）最新发布的《货主态度调查》指出，部分欧洲主要货主对于慢航推升运力准班率的现状表示欢迎，这就让慢航的是是非非发酵得益发复杂了。 然而，最近一项针对运力慢航的研究发现，货主从中受益程度相较班轮公司简直就是小巫见大巫，因此围绕慢航的争辩注定还要甚嚣尘上。即便如此，集装箱快线服务要想重新成为市场宠儿希望渺茫，因为运力慢航已成气候，航运业或就此步入慢航时代。
