2004-2008年航运业的鼎盛时期已经终结，当下的市场低迷市况或将成为未来市场的常态。 日前，世界顶级航运咨询机构德鲁里（Drewry）常务董事Arjun Batra在2012年国际海运（中国）年会上发表评论称，2004-2008年航运业的鼎盛时期已经终结，当下的市场低迷市况或将成为未来市场的常态。 2008年全球经济危机爆发之前，中国散货运需求异常强劲，加之新造运力总体趋紧，共助运价和船舶资产价值节节攀升，屡创历史新高，另外银行对航运企业设置的放贷门槛极底，因此这样的大好形势吸引了大批新船东和新船厂涌入航运业，但是此后市场一落千丈。 Batra指出，目前班轮公司所能见到的市况就是需求增长平淡无奇，而新船交付却风起云涌，由此造成几乎整个航运业供大于求。与此同时，不断上升的运营成本、航次成本以及港口拥堵如影随形。尽管未来两年船东收益受船舶资产价值的影响料将下滑至正常水平以下，但是目前船东仍享受着正常收益。 鉴于航运业的周期性特征，今天的市况的确回到了旧常态。Batra说：航运业投资决策、船型优化、新建运力、船舶维护以及运力管理的大好时机即将来临。一言以蔽之，我们又回到了起点。 受集装箱行业性下挫打击，德鲁里发布的世界集装箱指数在7月份同比仍有55%升幅的前提下，8月份竟出现暴跌走势。亚欧航线旺季货量下滑成为业内焦点，但是Batra强调，供大于求，而不是需求不济，才是导致目前弱势的罪魁祸首。 如今的班轮公司，不再通过有意的价格战去赢得市场份额，而是绞尽脑汁揽货将船塞满。未来数月，超大型集装箱船将陆续交付，加之班轮公司正努力提高舱位利用率，争抢货主的竞争很可能升级。然而，市场参与者应该都不愿看到去年那样的激烈价格战重演。 对于干散货航运市场而言，过剩的运力仍是最大隐患。德鲁里数据显示，干散货船队运力总量高达6646亿吨，相较2011年年初增长26%，但是，需求增速却维持在个位数增长的水平。Batra预测称，受运力增速明显快于需求增长的拖累，2013年和2014年干散货货运市场将维持运力过剩的窘境。 尽管中国经济增速放缓，但是中国需求仍将左右市场。由于中国国内铁矿石产量无法满足传统钢企需求，未来依赖进口的中国铁矿石海外采购量至少将维持现有水平。 当谈及油轮业，Batra表示，受益于全球新造油轮订单萎缩和亚洲、拉美地区需求上升，行业复苏最早将从2014年拉开序幕。目前，全球油轮运力增速放缓至35%，而需求增速提速至43%，这意味着，未来市场运力过剩将十分有限，油轮运价续跌空间不大。另外，从长远来看，全球经济缓慢复苏也将支撑油品贸易稳步升温。 总体而言，受燃油价格高企的影响，各船型船东都有必要继续执行慢航措施，以降低运营成本，同时吸纳市场过剩运力。德鲁里最新数据显示，截止目前的2012年，干散货船平均航速为108节，相较2009年135节的航速放慢了两成。另外，今年上半年，集装箱船平均航速从2011年初的171节降低至149节。与现役5年船龄运力相比，一艘新造环保型超灵便型船燃油节省净现值将达到500万美元，海岬型船更是高达1200万美元。
