国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。 12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。方案出台一段时间以来，业界反映强烈，不少船厂反映，VLCC和MR型油船订购量增加。该方案对于化解航运业过剩运力、优化运力结构具有积极作用，符合当前船舶行业结构调整的大趋势，同时，也为造船市场增添了一把火。 此前，四部委曾于2010年出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，因申请拆船补贴的要求过于严格，如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果并未达到预期。与该方案相比，新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高，补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨；老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年；尤其是其中补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放的新规定，有力缓解部分船东的资金紧张状况，会让此前很多有心拆船但无力造船的航运企业增加改造信心。 对更多考虑成本支出的船东来说，新方案出台也是一个利好，只需花少量钱就能送走旧船换新船。以我国四大船东中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，算一笔成本账：按新方案1500元/总吨的补贴基数换算，目前仅四大船东潜在的船舶淘汰规模就达到2000万载重吨，考虑船舶大小的差异，总吨与载重吨的换算关系取065，可将规模折算为1300万总吨，那么这四家航运公司能得到的补贴金额就达到约195亿元。而按目前的船价，可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘，总价约315亿元，即船东汰旧换新一艘船就能拿到62%的补贴。 当然，这还不包括船东拆解老旧船舶变卖废钢所得。按照当前每轻吨430美元的拆船市场价格计算，2000万载重吨（每载重吨相当于02轻吨）的拆船总量能变卖废钢约为103亿元，占新船建造总额的33%。 如果再算一笔细账：一艘30万载重吨VLCC（相当于15万总吨、6万轻吨钢铁），船东能拿到225亿元的拆船补贴，加上变卖废钢所得1548亿元，共计3798亿元，约占一艘VLCC市场价格（9000万美元左右）的70%；一艘5万载重吨MR型油船（相当于315万总吨、125万轻吨钢铁），船东能拿到4725万元的拆船补贴，加上变卖废钢所得3225万元，共计7952万元，约占一艘MR型油船市场价格（3300万美元左右）的36%。按照新方案的标准，船东拆船后订造的船型越大越划算。 方案将拆和造结合，但对解决运力过剩和产能过剩缓解问题仍有一定的改善。解决产能过剩问题，不能片面理解为淘汰产能。根据工信部和国家发改委之前发布的《化解产能过剩总体方案》，化解产能通过4个一批来实现，即消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批。此次船舶新政恰在消化上发力。由于新方案增加了航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算、新建船舶类型由企业自主选择的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，会促使各家船东通过优化船型，调整运力结构，从而将过剩的产能进行转移。此外，新方案可使船厂充分运转，通过增加产量保证过剩产能得到利用；而且，通过拆解老旧船舶，改建高技术船，拉长船坞周期，产能利用率将进一步提高，对船东和船厂都将是有利的举措。
