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丰田、通用等外国车企对电堆的定位，大多为100千瓦以上的高功率密度电堆。而国内在电堆方面已初步形成研发体系和制造能力。国鸿氢能引进巴拉德技术后，能够推出30-80千瓦的燃料电池电堆，目前在广东省云浮市装载了70辆燃料电池大巴车投入运行。
中国工程院院士衣宝廉认为，2018年氢燃料电池汽车产业化快速发展，燃料电池关键零部件实现了不同程度的国产化。如北京亿华通推出的基于石墨板的第四代燃料电池发动机，采用自主研发的国产电堆，功率密度达到2.0kWL；武汉喜马拉雅广电攻克了燃料电池催化剂量产技术，产能达到200天的规模。在质子交换膜、气体扩散层、催化剂、双极板、密封胶等环节，东岳集团、武汉理工、江苏行动、新源动力、上海神力和氢璞创能等公司的原材料国产化进程在不同程度地推进。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，与锂离子电池和纯电动汽车相比，氢燃料电池产业链长、前景好。锂离子电池的产业链太短，而氢产业链将从制氢、储氢、运氢到加氢，再加上燃料电池产业，构成了很长的产业链，也是新能源的黄金产业链。
不过，这从另一个角度显示出氢燃料电池汽车的技术壁垒，这条全新的产业链所需要的材料，有很多国内生产厂商目前仍不具备生产能力。
上述车企燃料电池技术负责人向中国证券报记者指出，目前氢燃料电池的国产化突破，工程工艺方面较多。这两年从海外回来一批人员，带回技术成立了公司。这些技术多是部件级别，因此，现在国内做部件的多了起来。而电堆中的核心材料，包括催化剂、质子膜、碳纤维、高压氢的管道等仍然需要依靠进口。国产材料方面，目前大多停留在研究机构。产业链的根本突破，长期来看就是拼材料。